Nekem legalábbis titokzatos, remélem, nem tartjátok majd túlzásnak a címet, én nagy örömmel olvastam Franky igen alapos és legalább annyira érdekes most következő posztját a brit vasút életéről. (Korábban már írt egy hasonlóan jó posztot, azt itt olvashatja el, aki elmulasztotta volna.) Ami nem is olyan egyszerűen átlátható terület, köszönhetően a privatizációnak, aminek a mai napig komoly előnyei és legalább olyan hátrányai is vannak. (A képeket külön köszönöm.)

„A brit vasút legfontosabb sajátossága, hogy Európában egyedülálló módon a teljes személyszállítási piacot privatizálták. Persze, más országokban is működnek magántársaságok, amelyek üzemeltetnek járatokat bizonyos régiókban vagy vonalakon, de rendszerint az állami vasúttársaság működése mellett teszik ezt. Az Egyesült Királyságban viszont állami vasúttársaság egyáltalán nincs 1993 óta.

Minden vasútnak négy fő eleme van, az infrastruktúra, a gördülőállomány a személyszállítás és a teherszállítás. Az infrastruktúra magában foglalja a vasúti pályát, a jelző- és biztosítóberendezéseket, a felsővezeték hálózatot, a rendező-pályaudvarokat, vasútállomásokat, mozdonyszíneket, stb.

A vasút nemzetstratégiai szerepe miatt az infrastruktúrát állami kézben tartják, tulajdonosa és üzemeltetője a Network Rail. A gördülőállomány, vagyis a vasúti kocsik és vagonok, mozdonyok, motorvonatok nagy részét a ROSCO-k (Rolling Stock Operating Company) birtokolják és adják bérbe a fuvarozó cégeknek. Ezek már igazi magánvállalkozások, üzleti alapon működnek és fő bevételük a járművekért kapott bérleti díj.

A 24 részre osztott ország

Na jó, akkor kik is végzik a tényleges szállítást? A teherszállítást a FOC-k (Freight Operating Companies), a személyszállítást a TOC-k (Train Operating Companies). Előbbiek ugyanúgy működnek, mint a magán vasúti fuvarozók bárhol a világon, némelyik birtokolja a gördülőállományt, mások bérlik. Abszolút piaci verseny van közöttük, akit megbíznak a szállítással, az viszi az árut.

Más a helyzet a személyszállítással. Ezt is magán társaságok végzik, de a teherszállítással ellentétben, ez üzletileg nem érné meg. Talán egy két fővonal nagy távolságú járata nyereségesen működne, de a hálózat nagy részén a jelenlegi feltételek mellett nem érné meg a cégeknek a szállítás. Ez továbbra is közszolgáltatás, és az állam rendeli meg.

Az országot 24 részre osztották, egy-egy terület üzemeltetését pedig megpályáztatják. A Közlekedésügyi Minisztérium írja ki a pályázatot, ő mondja meg, milyen szolgáltatást szeretne, a pályázó cégek meg ajánlanak egy árat, és a minisztérium dönt.

A magáncégek versenyét tehát nem úgy kell elképzelni, hogy a piros meg a kék vonat egymás mellett robogva verseng az utasok kegyeiért, az igazi verseny a pályázáskor van. Egy-egy ilyen szerződés általában 7-8 évre szól. Ezért nem birtokolják a TOC-k a gördülőállományt, egy-egy motorvonat élettartama 30 év körül van, ha 7 év után elvesztik az üzemeltetési jogot, nyakukon maradnak a vonatok.

Előnyök…

A privatizált személyszállításnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A piaci verseny mindenképpen előny, és az utasok javát szolgálja. Egyrészt a kapott költségtérítés fix, de ha akár csak eggyel több utast is a vasútra csábítunk, az extra bevétel a cégnek, amit persze a részvényeseink nagyon szeretnek.

Másfelől a pályázatok elbírálásánál nem csak az ajánlati ár számít, hanem az előző időszak teljesítménye is, az utazóközönség véleménye. Szélsőséges esetben a sok utaspanasz a szerződés korai felmondásához vezethet.

Így, míg egy állami vasúttársaságnál a „minek mosolyogjak, ha paraszt vonatozni akar, nincs választása” szemlélet működik, addig nálunk az utasok kiszolgálása igenis fontos.

Hasonlóképpen, ha az állami cégnél késik a vonat, kit érdekel, addig mi üzletileg vagyunk érdekeltek a pontosságban, tekintve, hogy 5 perc feletti járatkésés esetén csúcsidőben 160, csúcsidőn kívül 120 font büntetést kell fizetnünk a minisztériumnak. Percenként. Vagyis ha a 8:13-ra kiírt vonat 8:20-ra érkezik, az nekünk 320 font.

Így már talán érthető, miért nem várunk utasokra, még akkor sem, ha látjuk, hogy futnak a vonathoz. Bocsi, mindig van még egy ember, aki fut a vonathoz, és nem, nem fogunk egy másodpercet sem várni. Miért kellene azokat büntetnünk a késessel, akik már a vonaton vannak és időben ott voltak?

(Itt jegyezném meg, hogy a legtöbb vonat ajtajait 30 másodperccel indulás előtt zárják, tehát nem jó ötlet az utolsó pillanatban jönni. Sok utas panaszkodik, hogy előbb indult a vonat, még volt 10 másodperce. Ilyenkor persze elmagyarázom, hogy ez így működik, kb. 5 éve. Hát ő ezt most hallja először. Aha, persze.)

További előny, hogy a személyszállítás költsége nem tud elszállni a központi költségvetés szempontjából, megkötik a szerződést, kifizetik a közszolgáltatási díjat, a többi a magáncég dolga. Felment a villamosenergia vagy a gázolaj ára? Elmaradnak az utasok? Utasok vannak, csak jegyet nem vesznek? Ez az államot mind hidegen hagyja, neki nem lesz nagyobb a költsége (vesztesége) a vasúton, a személyszállításra fordítandó összeg tervezhető, és biztosan nem kell máshonnan pénzt elvonni, hogy az év végén is menjenek a vonatok.

…és hátrányok

Látszólag egy mindenkinek nyertes szituáció, de vannak hátrányai is. Az első, hogy drága. Utasnak, államnak egyaránt. Az államnak azért, mert saját üzemeltetés helyett haszonleső magáncégekkel végezteti a munkát.

A franchise-okra (ami nem a megfelelő szó, mégis ezt használjuk még szakmai körökben is) kifizetett összeg jóval meghaladja azt, amibe a közvetlen, állami üzemeltetés kerülne.

Utasoknak meg azért, mert a jegyárak emelésénél az állami tarifanövelésre még a magáncégek is rárakják a maguk százalékát, így lesz végül 5-6%-os áremelés, ami ugyan nem hangzik rosszul a magyar fülnek, de az 1,6%-os brit infláció mellett szabadrablásnak tűnik. Ugyancsak problémát jelent az elsőre átláthatatlan jegy- és bérletrendszer.

Sokan panaszkodnak, hogy egyetemi kurzuson kellene tanítani a brit vasúti árképzés rejtelmeit. Egy adott viszonylatban tucatnyi különböző árú jegy lehet, és mindre más szabályok vonatkoznak. Némelyek adott útvonalon, adott időszakban (pl. csúcsidőn kívül) vagy adott vasúttársaság vonalain érvényesek.

Hátrányként említhetem, hogy mivel a szolgáltatást több cég végzi, nem mindent lehet mindenhol elintézni. Például jegyet bárhol lehet venni bárhonnan bárhova, de jegyet visszaváltani csak annak a cégnek a jegypénztárában lehet, amelyik kiállította azt.

Nap mint nap találkozom példákkal arra, miért okoz ez a sokszínűség fejfájást az utasoknak. Például, elhagytam a telefonomat a gatwicki vonaton, tudna segíteni? Sajnos nem, mert az egy Southern járat, én meg a South West Trains-nél dolgozom, így én nem látom az ő talált tárgyak rendszerüket a számítógépben.

Késett a vonatom Brightonból, ezért lekéstem az utolsó vonatot Richomdba. Ez sajnálatos, de nem tudok mit tenni. Ha a vonata mondjuk Basingstoke-ból késett volna, ami egy South West Trains járat, adhatnék egy taxi vouchert, hogy hazamenjen, de mivel a brightoni vonat egy Southern járat, náluk kell kopogtatnia, hiába a mi vonatunkat késte le, ez az ő járatkésésük miatt volt.

Tanácsok az utasoknak

Így néz ki tehát a brit vasút dióhéjban. Végezetül néhány tanácsot adnék előbb azoknak, akik utaznak, majd azoknak, akik dolgozni szeretnének a vasúton.

Az első aranyszabály, ellenőrizd a járatot, mielőtt elindulsz az állomásra. Millió egy okostelefonos program és internetes oldal van, ahol meg lehet nézni, nincs-e valami fennakadás, mégis százak jönnek ki úgy, hogy azt sem tudják, mi van.

A legjobb, amikor a tervezett vágányzárakról és pótlóbuszozásról fogalma sincs az embereknek, holott ki van plakátolva és a hangosbemondó ezt harsogja egy hete.

Itt jegyzem meg, hogy itt a pályafelújítás másként zajlik, mint Európa más részein. Itt a pályát apránként, éjszakai és hétvégi vágányzárakban újítják meg, nem megépítik, szalagvágás, vállveregetés aztán hagyják lerohadni. Ennek eredménye, hogy hétvégén sok helyen nem járnak a vonatok, lehet helyette buszozni.

Az állomásokon rengeteg információs kijelző és hangos utastájékoztatás segít, hogy megtaláld a megfelelő vágányt, vonatot. Megjegyzem, hogy az angolok a platform szót használják a vonat indulási helyének meghatározására. Ez ugye peront jelent, azonban azt kell értelmezni alatta, amit a magyarban vágánynak nevezünk. Vagyis a gyorsvonat indul a 6. vágányról az az angolban fast train from platform 6 lesz. Ilyet azonban nem fognak mondani, mert itt nincsenek vonatnemek.

A legtöbb vonat zónázó rendszerben közlekedik, vagyis a belső végállomásról gyorsvonatként indul, majd a külső végállomás felé közeledve egyre több helyen, végül mindenhol megáll.

Az elővárosi járatok viszont általában mindenhol megállnak, vagyis ezek a magyar személyvonatnak felelnek meg. Mit jelent ez a gyakorlatban? Nem biztos, hogy pl. Basingstoke-ba az a leggyorsabb vonat, aminek Basingstoke a végállomása. Mert az ugye a végállomás felé közeledve egyre több helyen áll meg.

Amelyik pl. Weymouth-ba megy, annak meg az első megállója Basingstoke, tehát értelemszerűen gyorsabb. Tudom, komplikáltnak tűnik, de nagyobb állomásokon ezért is van peronszemélyzet, hogy segítsen. Viszont javaslom, hogy mindenki tanuljon meg kérdezni.

Tipikus rossz kérdés; A következő vonat Guildfordba megy? Igen. Majd az arc jön két perc múlva, hogy de hát azt írja a kijelző, hogy az nem áll meg Claygate-ben. Nézek rá meredten, az előbb azt kérdezte, Guildfordba megy-e a vonat. Ja, hát nem, hát ő Claygate-be megy és ő tudja, hogy a guildford-i vonat megy oda. Aha, szóval tudod. Azt tudod-e, hogy Guildfordba négy útvonal van erről az állomásról és ezek közül egy érinti Calygate-t? Azt tudod-e, hogy egy rakás vonat érinti Guildfordot, ami Portsmouthba megy?

Egyszerű, azt kell megmondani, hova mész, nem kell kombinálni. Én meg megmondom, hol, mikor melyik vonatra kell felszállnod, ha át kell szállni, akkor hol kell és a lehető leggyorsabb eljutást fogom javasolni. Ez a dolgom.

Végül, amit már említettem, időben legyen mindenki az állomáson. Pláne, ha nem vagy benne biztos, honnan indul a vonatod, vagy melyik vonatot válaszd. A vonat nem fog várni, és én sem fogom megtárgyalni veled az útitervedet, ha éppen menesztek.

Ha esetleg így pont lekésed azt a vonatot, amire fel kellene szállnod, sajnállak, de ez van. Ezeket csak azért írtam le, mert naponta előfordulnak ilyen esetek, aztán persze mi vagyunk a hülyék.

…és leendő munkatársaknak

Azoknak, akik a vasúton szeretnének dolgozni, nem árt, ha tudják, hol keressék a munkát. Amennyiben pályamunkások szeretnének lenni, vagy az infrastruktúra más elemeivel szeretnének foglalkozni, akkor a Network Railnél vagy a vele szerződésben álló valamelyik vasútépítő cégnél érdemes próbálkozniuk.

Megfelelő műszaki végzettséggel és magabiztos angoltudással bátran lehet próbálkozni. Műszaki végzettséggel nem rendelkező fiataloknak a NR apprenticeship programja jó kezdés lehet. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a cégnél megtanulod a szükséges tudást, és ők ezért még fizetnek is, cserébe persze alá kell írni néhány évre. Azért írtam fiatalokat, mert a legtöbb apprenticeship programnál van felső korhatár a csatalakozáskor.

Akik a flottakarbantartással szeretnének foglalkozni, azoknak az üzemeltető vasúttársaságoknál kell próbálkozniuk, sokszor itt is megkövetelnek némi műszaki előképzettséget. A vonatszerelőt egyébként itt fitternek hívják, a különböző kategóriák (MB1, MB2, MB3) pedig azt jelzik, mennyire komoly szakembert keresnek, míg az MB1 általában a vonattakarítót jelenti, addig az MB3 már komoly szakembert takar.

Itt jegyezném meg, hogy ha valaki megcsíp egy ilyen állást, az nem jár rosszul, jelenleg a legnagyobb pénz a vasúton a flottázásban van, egy szerelő többet kereshet, mint egy állomásfőnök, egy depó menedzser pedig annyit, mint egy területi igazgató. (Összegeket nem írok, mert országrészenként és cégenként változnak.)

Állások, amikhez nem kell végzettség

Végére hagytam azt, ami talán a legtöbb embert érdekli, azokat az állásokat, amelyekhez nem kell előzetes (műszaki) végzettség. Mivel ezek a pozíciók gyakorlatilag kivétel nélkül utasokkal történő foglalkozást takarnak valamilyen formában, ezért elvárják az előzetes tapasztalatot ezen a téren. Vagyis olyanoknak érdemes jelentkezni, akik eladóként, felszolgálóként, recepciósként, stb. már dolgoztak ügyfelekkel.

Az egyes pozícióknál nem mindenkinek mindig egyértelmű, hogy mit is jelent a vasúton, úgyhogy itt van egy kis útmutatás.

Customer service assistant

Ők azok, akik segítenek azoknak mozogni az állomáson, illetve fel és leszállni a vonatokra, akiknek ez valami miatt egyedül nehézkes vagy lehetetlen. Például kerekesszékesek, látássérültek, de akár sok csomaggal utazók is. E mellett ők ülnek az információs pontokon és segítik az embereket tájékozódni a nagyobb állomásokon.

Ticket office clerk (jegypénztáros)

Aki ide jelentkezik, az rendelkezzen valamiféle pénztáros előélettel, akár a szupermarketből, vendéglátásból, lényeg, hogy a készpénz és kassza kezelése ne legyen teljesen új a számára.

Rail Operator

Ez már trükkösebb, mert több munkakört takar. RO1 általában az állomástakarító, RO2 a vonatmenesztő (ez vagyok én), RO2S a supervisor, RO3 a nagyobb állomásokon van, ő a SCP (Station Contorl Point) operator.

RO2-ról írtam már múltkor, vonatokat menesztünk, biztonsági ellenőrzéseket végzünk, utasinformációkat adunk, de a saját peronunkat is mi tartjuk rendben, ami a szemetesek kiürítéséből és némi söprögetésből áll.

Az RO3 irodai munka, utast csak a biztonsági kamerák monitorain keresztül látnak, gyakorlatilag ők az állomás agyközpontja. Csak elszántaknak.

Gate line assistant

Ők állnak a beléptetőkapuknál. Ugyan az elektronikus és papírjegyek is működtetik a kapukat, de előfordulhat, hogy valami miatt a kapu nem nyílik, vagy az utas nem érti, miért nem nyílik, vagy szimplán szerencsétlenkedik valaki három bőrönddel, ilyenkor jól jön, hogy áll valaki a kapuknál. Csak azoknak javaslom, akik bírják az osztást, elég sokat kell konfrontálódni emberekkel, és persze úgyis te leszel a hülye. Viszont két hét után könyvet írhatsz a kifogásokból, miért nincs jegye az utasnak és miért KELL őt átengedned. Szerinte legalább is.

Kalauz

Kalauzra több kifejezés van, attól függően melyik társaságnál járunk. Train Guard, Commercial Guard, Train Manager, Conductor. Kalauz állásokat időnként hirdetnek kifelé is, de sokszor inkább cégen belül keresik a jelölteket.

Revenue Protection Officer

Ők büntetik meg a bliccelőket. Míg egy kalauz legfeljebb jegyet ad el, vagy leszállítja a vonatról azt, akinek nincs jegye, addig a RPO büntetést fog kiszabni vagy feljelenti. Már-már hatósági jogkörrel rendelkeznek, hozzáférnek adatbázisokhoz, így hiába nincs az utasnál semmilyen igazolvány, telefonon lekérdezik az adatait, ha kamu címet mondott be, rendőrt hívnak, és ha nem sikerül dűlőre jutni, letartóztatják az illetőt, aztán egyszer majd csak megjön az esze. Aki RPO-nak jelentkezik, nem árt, ha van némi tapasztalata biztonsági őrként, esetleg rendőrként.

Train Driver (vonatvezető)

Jöjjön, ami mindenkit a leginkább érdekel, a Train Driver, vagyis a vonatvezető. Nagyon-nagyon ritka, hogy kívülről keresnek képzetlen vezetőket, általában cégen belülről vesznek fel embereket, a legjobb esélyük a kalauzoknak van. Ha kívülről keresnek, sokszor már képzett vonatvezetőt szeretnének.

Ha mégis meghirdetnek Trainee Train Driver pozíciót sokszoros a túljelentkezés, általában a jelentkezők 95%-a elhasal, a tréninget még kevesebb éli túl.

Egyszóval, akinek a vonatvezetés az álma, két dolgot tehet. Megveszi a Train Simulatort, és játszik vele, vagy jelentkezik valamelyik fenti pozícióba, és kivárja a lehetőségét.

Érdemes tudni, hogy a legtöbb cégnél összesen 2 vagy 3 próbálkozásra van lehetőség, ha ez után sem lesz a felvételizőből vezető (vagyis nem elég, hogy felveszik, vizsgázzon is le a végén), többé nem is jelentkezhet, úgyhogy akinek ez az álma, tényleg érdemes lépésenként haladni, és akkor jelentkezni, ha már biztosra megy.”

A kommentelési szabályokról itt olvashatsz.